航空公司之所以不断改变合作伙伴或是航空联盟，背后永远都是利益在发挥最主要的作用。

　　航空联盟经过这么多年的演变，已经对全球航空运输业产生了积极和深远的影响。

　　兼并、联盟成员之间紧密合作以及开发市场的新兴力量——包括获得反垄断豁免的联合经营——使加入联盟的决定比以往任何时候都更为重要。“16年来，航空联盟全球市场份额已经从0增长到60%。”星空联盟首席执行官麦思伟（Mark Schwab）说。他预言，承运人将继续在行业整合和开展更多联合经营等原因的促使下在联盟之间转换身份。现在市场空白点的数量比上世纪90年代更多。除了中东外，还有拉丁美洲和亚洲的发展中国家市场，这些正成为航空联盟的目标。

联盟运作新变化

　　目前，全球联盟的运作主要有三种形式：第一，由个别航空公司占主导地位驱动战略的联盟。例如航空联盟有非常核心的航空公司，最典型的是星空联盟。

　　“我无法想象星空和其他联盟最终将成为什么样”。汉莎航空前主席和首席执行官约根·韦伯（Jürgen Weber）认为，他是创立星空联盟的主要背后推动力量。“这是我的理念——建立一个全球网络，与合作伙伴填补地球上的空白点”。该联盟继续侧重于填满其全球网络中的空白点。一些联盟希望成员在联盟之内相互“谈恋爱”和“结婚”，不要和非联盟成员发生“婚外情”。

　　第二，针对具体市场建立反垄断豁免的联合经营。这在多家航空联盟中都已经有了具体的表现。就连一向特立独行的维珍集团主席理查德·布兰森的想法都发生了改变。他以往多年强烈批评航空联盟，特别是针对联盟成员在跨大西洋航线之间的联合经营（寰宇一家成员美国航空、英国航空和伊比利亚之间的公司）。如今，维珍也在考虑尽快加入全球航空联盟。“我想我们最后为了生存会决定需要有一个航空联盟。”布兰森告诉媒体。达美航空购买了维珍航空公司49%的股权，这两家承运人打算今年底前开展在跨大西洋航线联合经营，由此看来天合联盟可能将是维珍的选择。

　　第三，选择性联盟。针对特定合作伙伴的市场，选择伙伴，而且这个伙伴不一定是航空联盟的成员。例如，寰宇一家成员美国航空公司与没有入盟的海湾承运人阿提哈德航空建立了代码共享合作，后者也是寰宇一家成员柏林航空公司的股东，还是天合联盟法荷航的代码共享合作伙伴。与此同时，寰宇一家成员澳洲航空公司与没有入盟的海湾承运人阿联酋航空公司签署了联合协作协议。阿联酋航空与澳洲航空将整合他们各自的航线网络和协调定价、合作销售及协调航班时刻。为此，澳洲航空抛弃了其长期的联合服务协议（JSA）伙伴，同时也是寰宇一家的创始成员——英国航空。

　　在这种联盟合作中，低成本航空公司也发挥了更大的作用。例如加拿大西捷公司正在与加拿大航空和星空联盟成员开展合作，维珍澳大利亚航空同澳航结盟，捷蓝航空与爱尔兰航空公司形成了伙伴关系。值得注意的是，捷蓝航空不是航空联盟的成员，但已与联盟成员和非联盟成员建立了超过23个伙伴关系。

“股权联盟”的两面性

　　说到股权联盟，这里不得不提到阿提哈德航空公司的战略：不入盟但是拥有合作伙伴的少数股权，把这种做法当做是参与航空联盟模式的一种替代。如果不是外国所有权的限制，这些投资极有可能是多数股权。很明显股权投资是作为深化战略关系的一种方式。

　　综观历史，股权联盟作为巩固双边联盟的一种手段，也是起起伏伏的。以前，英国航空公司拥有澳航的部分股权，但已出售了其持有的股份。捷蓝航空认为，汉莎航空的股权投资促进了双方之间的相互学习。在某些情况下，股权联盟可以帮助确保现有的联盟/伙伴关系，防止竞争对手夺取，例如法航－荷航采取购买意大利航空公司25%股权的做法，以保持其在天合联盟内，并防止汉莎航空的购买。但许多航空公司还是认为：在代码共享、联盟和选定航线上的联合经营，已经能够满足航空公司的战略发展需求，毕竟股权投资存在很大的风险。

　2012年，海湾的三个主要承运人——阿联酋航空、阿提哈德和卡塔尔航空公司的规模迅速扩大，都宣布了各自的战略伙伴。阿联酋航空和澳航签署欧洲/澳大利亚航线的联合协议，阿提哈德航空与法航－荷航签订新的代码共享协议，卡塔尔航空宣布它将加入寰宇一家。因此，来自海湾承运人日益加剧的竞争，促使了一些欧洲国家对于国际航权更加关注，于是有的国家或剥夺或限制这些竞争对手的市场准入机会。

利益驱动一切

　　根据欧盟委员会航空和国际运输政策主任马修·鲍德温的看法，对于航空联盟的监管思路大致分为：第一种是联盟基本上都是“花式营销”——主要是通过签订各种模式的联运协议，而第二个观点是联盟代表跨国并购的第一步。

　　鲍德温同意第二个观点。全球经济低迷已促成航空公司寻求更快速变化或被迫走向整合。航空自由化往往在本地区，本区域内得到最大进展，比如现在说的更多的是欧洲市场、北美市场、东南亚市场，而不是说某一个国家的市场。全球市场需要新的、规模更大的参与者。例如，有预测北美地区将在2013年成为世界第二最具盈利能力的区域，息税前利润率EBIT预测在4.1%，而全球的平均预测在3.3%。北美地区如此卓越的盈利能力是由于美国承运人之间的兼并形成地对运力调整实施优化。

　　但是不管今后联盟会产生什么样的变革或演化，归根到底其实就是两个字——利益。航空公司之所以不断改变合作伙伴或是航空联盟，背后永远都是利益这个词在发挥最主要的作用。