1944年12月，全球52个国家代表在芝加哥举行了国际民用航空会议，最后签订的《国际民用航空公约》（也叫作《芝加哥公约》），规定每一缔约国给予其他缔约国以下列定期国际航班的空中自由：

第一航权：领空飞越权，不降停而飞越其领土的权利；

第二航权：技术降落权，非商业性降停的权利；

第三航权：目的地下客权，卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利；

第四航权：目的地上客权，装载前往航空器国籍国领土旅客、货物、邮件的权利；

第五航权：延远权、第三国运输权，装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。

这就是“航权”的由来。不过，当时称为“空中自由”（Freedoms of the Air）或称“特权”（Privileges）。之后，在实践中才发展成“航权”（Traffic Rights）的概念，并相继发展成“第六、七、八、九航权”。

第六航权：桥梁权，国际民航组织的定义是指双边航空协定一缔约国的指定空运企业，承运权利给予国（缔约另一方）领土与第三国领土间的业务，而在该空运企业所属国领土上降停的情形；

第七航权：完全第三国运输权，指一国的承运人完全在其母国领土以外经营、在航空器登记国之外的两个外国之间运送旅客、货物、邮件的权利；

第八航权：完全第三国运输权，指一国的承运人在外国领土内的两点之间运送旅客、货物、邮件的权利。

第九航权：如果将上述“第八航权”又分为“连续的国内载运权”和“非连续的国内载运权”两种形态。那么，前者是“第八航权”，后者便成了“第九航权”了。

“第五航权”在各种航权中属于比较复杂，也是内容最丰富的航权。“第五航权”又称作“第五种权利”或“第三国运输权”，即承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。

第一种：承运人本国（第一国始发地）——中途经停第三国——目的地国（第二国）。

承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家），并被允许将途经第三国接载的客货卸到目的地国。这种权利是“第五航权”的一种。比如中国和新加坡的双边协定允许中国承运人在东南亚选择一点作为中途经停点，并可以将当地的客货接载到新加坡。这样对中国承运人的新马泰旅游运输就非常有利，一个航班上既可以有中国至新加坡的旅客、也可以有泰国新加坡的旅客，同时因为中国至泰国本来有第三、四航权，所以同时还有中国至泰国的旅客。旅行社在组织新马泰游的时候就可以选择同一家公司承担所有的航程，非常有竞争力，并且方便旅客。如果没有“第五航权”，新马泰游至少要找两家公司承运。但能否顺利的行使“第五航权”，还要有中途经停国家政府的同意。

第二种：承运人本国（第一国始发地）——目的地国（第二国）——以远点第三国。

“第五航权”的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。还是举新马泰的例子，中国和泰国的双边协定同意中国承运人将泰国的客货运往东南亚的另一个国家，并同意将东南亚另一个国家的客货运到泰国。这样，中国承运人选择了新加坡，就组成了中国——泰国——新加坡航线。

由此可见，只有在同时具有这两种“第五航权”时，承运人才可以完整的使用这些权利。否则，即使获得了其中之一，也很难操作。

“第五航权”是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。但是在没有第三国同意的情况下，这个权利等于没有。因此航空公司在用这个权利的时候，必然同时要考虑中国与这个“第三国”有没有相应的权利。

“第五航权”之所以复杂， 就是因为，它涉及到多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。

“第五航权”也被称为“第三国运输权”。承运人从本国运输客货到另一国时可以将第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家）作为中点站上下客货，再到达目的地国；或者承运人将自己国家始发的客货运到协议国家，上客货后可以运到第三国。