据路透社报道：波音公司和空中客车公司多年来一直致力于研制远程喷气客机，但这两大世界飞机制造巨头现正逐渐转向较短航程飞机的研发，以满足那些不愿意为远程飞机买单的航企的需求。

　　波音和空中客车公司花费了数十亿美元制造先进的喷气客机，而且这些客机的直飞航程可达地球周长的三分之一。不过经济环境的变化促使这种经营策略有了新的调整。

　　今年6月波音公司在巴黎航展上发布了其新型的梦想客机，即波音787-10。该机型缩短了1800千米的航程并且增加了机身长度和座位数量。波音公司称787-10梦想客机是其最具有成本效益的一款飞机，适合亚洲等地区的区域运营。随之几天内空中客车便宣布将推出适合区域航线的A350机型。另外，多年来致力于提高A330航程的空客公司还表示，将提供A330的支线机型以满足短程航行的需求。据消息人士透露，该机型主要面向中国和印度国内市场。

　　这些决定不仅反映了这两大传统竞争对手之间的争夺战，还说明了一种更广阔的经济转变。亚洲新富起来的国家之间的贸易往来正逐渐增多，并且未来20年内全球一半的交通增长将与亚洲有关。此外，地区之间的交通正在迅猛发展。虽然中国经济发展速度的减缓削弱了该发展趋势的可信度，但是波音公司预计亚洲内部的出行量将每年增加6.5个百分点，而全球出行量的年均增长仅为5%。增幅最大的三条航线在南亚和东南亚，这些路线的距离比上述远程飞机的设计航程还要短。

　　新加坡已经达成了一大笔较短程飞机的交易。6月份新加坡航空公司购买了30架波音787-10和30架A350-900，交易总价值达170亿美元。业内人士认为这其中可能包含了缩短航程的空客A350区域机型。

　　波音和空中客车对于这种需求的回应完全不同。

　　波音公司承诺将建造其787系列的新机型，该机型是即将交付的波音787-9的加长版，较之座位更多。由此产生的额外负重也将使波音787-10的航程自动缩减，但航空公司却能盈利更多。

　　而空中客车也正以不同的方式发展A350，仅仅调整一些纸上的参数而不需要在物理上重新设计。喷气客机的航程和载货量取决于其在起飞时允许的载重，其中包括燃油重量。官方的最大起飞重量又决定了航空公司支付的着陆和航路费用。因此，减少最大起飞重量不仅能缩短航程还能降低成本。此外，载荷减少后发动机的推力也可以调低，从而进一步可以节约维修的成本。诸如此类的人为限制意味着航空公司将以更低的价格购得飞机。随后当航空公司准备出售飞机时还可以通过支付空中客车一定的费用来恢复飞机的全部性能。

　　业内人士指出飞机销售商虽未公开宣传但已达成了此类交易，即向航空公司出售满足其需要的飞机并为其提供“买回”飞机全部性能的机会。据悉，飞机制造商甚至以每磅起飞重量报价。波音公司曾向日本航空提供的缩减版波音747-400，只有细微的结构变化，比如移除了短程飞行所不需要的翼尖小翼。而空中客车应该是首个将此销售方式作为喷气客机各型号发展基础的飞机制造商。

　　Ascend高级顾问罗伯·莫里斯（Rob Morris）认为，空中客车A350-900区域型号更多的是应对波音787-10的一种防御手段而不是一种积极主动的选择。他还指出这主要是出于市场营销的需求，即建立一种空客飞机能够与波音787-10相抗衡的认知。

　　一些分析人士认为，空中客车的这一举措合乎逻辑并且隐含波音787-10的推出可能引起飞机价格下调的意思。通过推出空中客车A350-900的多个型号，空中客车便能以波音787-10为目标并保护其基本机型的价格。

　　法国兴业银行航空分析师扎法尔·汗（Zafar Khan）表示：“这不会是一次大规模的动作。空中客车希望设计出一种机型来保护他们整体的价格体系，而新机型的价格要视形势而定。”

　　空中客车称航空公司想要的是灵活性和微调，从而使飞机更容易融资和交易。爱尔兰租赁商Avolon总裁约翰·希金斯（John Higgins）说：“如果飞机及其航程是受结构上的限制，买家也会减少，这就意味着大量购入此飞机将要承担一定的风险。”

　　区域机型的推出已经在空中客车和波音公司之间引发了一场关于其哪种高端机型更经济的激烈争辩。空中客车销售主管约翰·雷义（John Leahy）指出A350区域型优于波音787-10，并强调已经有一些航空公司与其签署了订单。但波音商用飞机市场行销副总裁兰迪·廷赛斯（Randy Tinseth）表示：“我们的飞机机身更轻、座位更多，而且在其整个使用寿命中能为运营商带来数千万美元的附加值。”

　　尽管空中客车A350和波音787等中型客机拥有全球市场，但对亚洲内部市场的争夺是对空中客车和波音公司区域机型方案的一次重要考验。据Ascend数据库显示，亚洲航空公司运营着44%宽体飞机航班，其中有77%在亚洲内部。