“从发展趋势来看，全球支线客机市场具备一定的规模，而且还处于持续增长的阶段。从区域分布来看，欧美主导了全球支线客机市场，市场发展较为成熟；而亚洲则处于支线航空的发展阶段。”
     我国正在全面推进建设民航强国，发展支线航空是中国民航高质量发展的重要内容，支线航空是促进社会资源流动、改善民生福祉的重要交通方式。本文尝试对全球支线客机市场进行分析，为中国民航发展支线航空业务提供参考。

　　从发展趋势来看，全球支线客机市场具备一定的规模，而且还处于持续增长的阶段。从区域分布来看，欧美主导了全球支线客机市场，市场发展较为成熟；而亚洲则处于支线航空的发展阶段。
　　首先，从市场规模看，2018年全球支线运力投入（座位数）达5.5亿座，从2010年至今，年均增长2.4%。如果按照70%的客座率来计算，全球支线市场旅客量规模达3.85亿人次。其次，从市场分布看，全球支线市场由欧美占主导地位。其中，北美是全球最大的支线航空市场，航班量占全球的55%；欧洲是全球第二大支线航空市场，航班量占全球的21%；亚洲排名第三，支线航班量占全球11%。再次，从支线占比看，北美的支线航班占北美总航班量的37%（其中加拿大超过50%，美国超过33%），全球占比最高，市场发展最为成熟。非洲占比为29%，澳新为20%，欧洲为18%，南美为16%。亚洲和中东支线占比较低，分别仅有7%和4%。
　　为分析全球支线飞机运营模式，本文共收集整理了2018年全球五大洲共49家大中型支线飞机运营商的相关运营数据，分析涉及支线飞机共3089架，支线航班535万班，覆盖了全球72%的支线航班，具有较强的代表性。
　　从经营模式来看，全球主要有四种模式：一是运力购买（CPA），二是航企另外建立子品牌，三是独立成立专门的支线航空公司来运营，四是航空公司以自身品牌，连同自己的干线飞机一起运营。从目前按支线飞机架数统计，全球各区域经营模式分布来看，在北美和澳新，运力购买（CPA）是主要模式；欧洲则以航企子品牌模式为主；亚洲和中东以航企自营为主；南美和非洲则以支线航企独立运营为主。总体看，以购买运力（CPA）模式经营的支线飞机占46%，航企子品牌模式占27%，独立运营模式占16%，航企自营占11%。
　　前两种模式在美国比较常见，美国三大航都拥有自己的支线子品牌，同时也大量采用CPA的模式购买支线公司的座位，为主品牌的枢纽干线航班输送中转旅客。比如：美国航空的支线子品牌是American Eagle，支线飞机规模609架，通过这个品牌，美航与En?voy Air等9家支线航空公司进行运力购买合作；达美航空的支线子品牌是Delta Con?nection，支线飞机规模454架，运力购买合作涉及6家支线航空公司；美联航的支线子品牌是United Express，支线飞机规模602架，运力购买合作涉及8家支线航空公司。从运力购买协议的内容来看，支线运营商主要负责：购买或租赁飞机，飞机日常维护，飞行员队伍建设。而干线运营商则负责飞机的运行、排班、营销，承担飞机产生的非可控成本（如燃油费用）。运力购买协议通常以每轮档小时或起降数为支付单位。2018年，美国航空(AA)支线支出为71亿美元，占其总运营成本的16.95%。后两种模式在其他区域更为普遍，比如葡萄牙的亚速尔航空(SA?TA Air Acores)就是采取独立运营的模式，葡萄牙亚速尔航空的机队主要使用涡桨支线客机，独立运营区域性短途航线，其中很多航线为欧盟补贴的“公共服务义务”航线，拥有极高的地区知名度和相对较小的区域竞争。而在中国民航中，华夏航空、幸福航空、天骄航空都属于独立运营的支线公司。而卡塔尔航空则采取航企自营的模式与干线飞机共同经营，卡塔尔航空通过空客A319、空客A320等小型干线飞机，自主运营支线航班，以多哈国际机场为辐射中心，为主基地“投喂旅客”。其主线与支线产品品牌统一管理，乘客体验差异小。而在中国民航中，有的干线公司也自营着少量的支线飞机，如南航的E190、成都航空的ARJ21等。
　　从运行模式来看，全球主要有两种模式：枢纽运行和点对点运行。枢纽运行模式，主要体现为支线航空公司与干线航空公司的联合协同。支线航空公司负责把小机场的旅客运送到大型机场，而干线航空公司负责大型枢纽机场间的旅客运输。通过上述合作方式，支线航空公司和干线航空公司无缝衔接，使全球任一地点的旅客“一票到底”。支线航空公司和干线航空公司通过内部结算，进行收入分成。点对点运行模式，则主要通过政府补贴，来维持支线航空公司的独立运作。中小城市之间、中小城市与枢纽城市之间的旅客运输，不仅是一种客观存在，而且呈现出逐渐增长的趋势。从全球来看，中央和地方政府对于支线航空服务给予一定的财政补贴，以支持其发展，是通行做法。
　　总体来看，要发展支线航空，政府支持是核心。欧美能够主导全球支线航空市场，离不开政府的支持。其中，美国联邦政府推行了基本航空服务计划（EAS）。1978年，美国开始实行《航空公司放松管制法案》，内容包括实行基本航空服务计划 （Essential Air Service program）。采用政府补贴的方式支持航空公司运营阿拉斯加等市场需求不足的航线，确保偏远地区也能够融入国家航空运输系统。主要采用小座级飞机，并且在合同中规定航班班次、连接的枢纽、各条航线的年度补贴额度，以及补贴时间。欧盟则推出了公共服务义务（PSO）。欧盟第1008/2008法案规定，各成员国政府有权对本国偏远或不发达地区的机场，或对社会经济发展具有重要意义的机场相连的瘦薄航线实行“公共服务义务（Public Ser?vice Obligations）”。如果航空公司不愿意提供航空服务，有关成员国可以设定仅允许一家航空公司运营的限制，并提供补贴，通过公开招标的方式选择承运人。
　　中国民航机队的支线飞机占比不到2%，远低于全球25%的平均水平，中国支线航空市场发展潜力巨大，具备三个方面的优势：一是经济地理优势。中国国土辽阔，经济发展不均衡，存在大量瘦薄市场，适合支线飞机运营。二是国民消费升级。随着人均GDP突破10000美元，消费升级将持续往中小城市延伸，极大刺激国内的航空出行需求增长。三是产业政策扶持。目前国内大量三四线机场通达性不足，“十三五”国家规划新建64座商用机场，主要以西部和二三线城市支线机场为主，这些地区地广人稀，地面交通不便，非常适合发展支线航空。
　　综上分析，针对网络型航空公司，可借鉴北美成熟干支结合商业模式，建立独立子品牌运营支线或采取运力购买的模式与专业支线公司合作，服务于网络型航空公司的枢纽建设。这种模式的成功需要在枢纽机场的航权、时刻分配上对支线飞机给予足够支持。针对独立支线航空公司或航企自营支线，可借鉴欧美的基本航空服务项目等，由中央政府和地方政府一起，为满足偏远地区人民的出行需求，设立专项资金，选择特定航线，长期提供补贴，在一定的周期内通过竞标的方式排他性地选择一家航空公司运营。这种模式的成功需要政策上的顶层设计和财政上的支持。